BMW Série 8

   O série 8 da BMW começara a dar o primeiros passos para o seu "nascimento" em 1984 quando foi dada a luz verde ao projeto E31. Os primeiros protótipos deste projeto usavam a carroçaria do série 6 para fazer os primeiros testes de resistência à torção e flexão. Já na fase final o E31 seria posto à prova no mítico circuito de Nurburgring, onde os 8.000 percorridos representavam 150.000 em uso normal. 

   Em setembro de 1989 o E31 foi apresentado no salão de Frankfurt, onde em apenas 8 dias de evento foram feitas 5mil encomendas à marca. E assim em fevereiro de1990 entraria em produção na fábrica de Dingolfing na Alemanha, sendo que a fila de espera para receber coupé rondaria os três anos. 

   O série 8 era inevitavelmente caracterizado pelo seu imponente tamanho, 4,78 metros de comprimento e 1,85 metros de largura, transmitindo assim uma imagem forte e robusta. A frente longa e o uso de faróis escamoteáveis que permitia um capo baixo dava uma imagem de um GT. Estas formas contribuíram para que o E31 obtivesse um Cx de apenas 0,29 (dos melhores da época). 

   O interior deste modelo era sem surpresas luxuoso e bem acabado não fugindo assim à tradição da marca germânica, os comando estavam bem colocados sempre a mão do condutor. 

   A primeira versão (850i) contaria como o nome indica com 5000cc vindos de um motor V12 que desenvolvia 300cv. Esta mecânica permitia ao Série 8 atingir os 250km/h de velocidade máxima e chegar aos 100km/h em 6,8. 

   O 850i contava com tecnologia muito à frente da sua época, tal como; o controlo eletrónico de amortecimento, controlo de tração, comando para selecionar modo de condução, direção assistida eletrónica, entre outros.

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Dodge Challenger

   Nos anos 60, as estradas nos EUA eram boas e largas, estava na era dos automóveis pesados e confortáveis com grades motores, o preço baixo da gasolina assim o permitia.

   Em 1964, a Pontiac resolveu colocar o maior motor V8 num automóvel compacto dando assim a conhecer ao mundo o primeiro “Muscle Car” denominado de GTO, pouco tempo depois nascera o ícone Mustang da Ford. 

   Para dar resposta a este novo conceito de automóveis, a Chrysler criou o Dodge Challenger, um automóvel que criou uma legião de fãs, embora não tão visível como a do Mustang.

   Como em todos os “Muscle Cars” o Challenger era dominado pela potência que, levava ao auso de motores grandes e consequentemente ao uso de uma frente longa e larga, o que dava uma aparência apelativa a este modelo.

   Tinha vários detalhes que lhe conferiam um aspeto único tal como os faróis circulares duplos cromados que tinham a particularidade de serem recuados em relação à carroçaria, o mesmo acontecia com os farolins traseiros, sendo estes retangulares. 

   O interior era simples, mostradores circulares, acabamentos simples e o conforto embora não fosse o seu forte, era bom.

   Já em termos mecânicos, o Challenger possuía originalmente a seguinte linha de motores desde um 6 cilindros em linha de 3,2L com 101cv, logo de seguida estava outros 6 cilindros de 3,7L debitando assim 145cv. O leque dos V8 começava com um 5,2L com duplo carburador que debitava 233cv, seguido do 5,6L que transmitia 278cv, existia ainda o V8 de 6,3L debitando assim 334cv. 

   Estavam disponíveis duas caixas de velocidades, a manual com quatro velocidades e a automática de três. 

   O Challenger recebeu ainda novas versões e novos motores ao longo da sua “primeira” vida deste “Muscle”, terminado em 1984. Mas em 2008 o Challenger regressou com um design retro, inspirado na sua origem.

  

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Karmann Ghia Typ 34

   Com o sucesso do Beetle a Volkswagen decidiu criar uma linha de automóveis que servisse o cliente mais exigente, que procura-se mais que o "Carocha" em termos de conforto e qualidade.Foi então que nasceu uma nova família de carros denominada pela marca de Typ 3.

   Dentro desta nova família  nasceu o Typ 34, produzido entre 1962 e 1969 este modelo foi desenhado pelo estúdio italiano Carrozzeria Ghia e construído pelo fabricante de carroçarias Wilhelm Karmann Coachwerks sedia do na Alemanha. 

    Estariam inicialmente previstas duas versões, o coupé e o convertible, sendo que este último nunca chegou a ser vendido pois a sua rigidez estrutural era muito contestada e não era considerado seguro. 

   

   Embora fosse um automóvel confortável e com qualidade, não teve o sucesso esperado, um facto que pode ter contribuído para as fracas vendas deste modelo foi talvez o seu preço, do qual embora não tenha encontrado o seu valor, sei que o Typ 34 era naquela época o mais caro automóvel da marca Germânica.

   O design não fez "furor" mas não era necessariamente feio, possuía uma frente imponente com a particularidade de os faróis de nevoeiro estarem mais ao centro, onde terminavam as vincas que seguiam pelas laterais até à traseira. Visto lateralmente quase que se confundia a traseira com a frente devido ao semelhante tamanho das mesmas. 

   O motor do Typ 34 era um boxer com quatro cilindros de 1.5L que debitava às 4000 rpm uns simpáticos 53cv. A caixa de velocidades era manual de quatro relações. 

   Durante a sua produção este modelo alcançou um volume total de vendas de 42.510 unidades em toda a Europa o que foram números decepcionantes tendo em conta as expectativas iniciais da marca.

AMC Marlin

   A AMC (American Motors Corporation) embora não fosse tão reconhecida como a General Motors, Ford ou Chrysler, era logo atrás destas o quarto maior fabricante de automóveis norte-americano, isto nas décadas de 50 e 60.

   A marca norte-americana lutava para alcançar o grupo dos três maiores fabricantes, e tinha garra para tal, possuia boas ideias, inovadoras até, mas que se desenquadravam um pouco do que o mercado pretendia naquela altura.

   Foi então que na década de 60 nasceram os denominados FastBack, que começou com o Playmouth  Barracuda em 1964 e logo depois nascera o famoso Ford Mustang.

   No ano seguinte a AMC deu a conhecer a sua aposta neste tipo de automóveis, ao qual deu tal como a Plymouth o nome de um peixe, Marlin. 

    O Marlin não tinha um aspecto tão moderno como o Barracuda e o Mustang, visto de lado a curvatura do vidro traseiro era algo que provocava alguma estranheza ao publico, não se ficando por ai, a pintura podia ser de uma cor diferente desde o tejadilho até à tampa da mala.

    Este fastback pensado como um desportivo familiar media 4,95m de comprimento, pesava apenas 1.420kg e o interior era confortável e espaçoso.

   As motorizações disponíveis para este modelo começavam num 6 cilindros em linha de 3,8L com variantes de 147 e 157cv. Existia ainda as versões mais "apimentadas" com motores V8 de 4.7L e 201cv, e maior com 5.4L com variantes de 253 e 274cv este último fazia os 0 aos 100km/h em 9s e atingia os 195km/h de velocidade máxima, bons valores para aqueles tempos. 

   Embora na minha opinião o Marlin fosse um bom carro, as vendas era fracas, e pioraram quando em 1966 a Dodge lançou o Chager, nem mesmo os restylings efectuados posteriormente o salvaram de uma "morte precoce".

Gull Wing

   "Gull wing" ou "Asa de gaivota" em Português foi a "alcunha" dada a um dos automóveis desportivos que fez história e despertou muitas paixões, é claro que só posso estar a falar do mítico 300 SL da Mercedes-Benz.

   As origens deste desportivo datam à década de 50, onde a famosa empresa Germânica Daimler-Benz AG sediada em Estugarda desejava regressar ás pistas com a Marca Mercedes-Benz. O carro teria que estar pronto a participar na mítica prova Italiana Mille Miglia de 1952, na qual defrontaria marcas famosas, tais como Ferrari, Jaguar e Alfa Romeo. 

   Este automóvel teria que obedecer a pré-requisitos impostos pela prova, tais como, peso reduzido e consequentemente extremamente rápido. Assim nascera o 300 SL sigla de motor de 3.0L e Sport Leicht (Desportivo e Leve).

   Max Hoffman, um aficionado e importador de automóveis, sugeriu à Mercedes que cria-se um modelo "de rua" derivado do 300 SL. Foi então que em 6 de Fevereiro de 1954 no Salão de Nova York, era apresentado o coupé de série 300 SL, com a denominação de "Gull Wing" (asa de gaivota) em alusão às portas que abriam para cima. 

   O motor seria um seis cilindros em linha, de 3.0L com comando de válvulas à cabeça que debitava 265cv, sendo o primeiro automóvel de produção a possuir injecção directa, embora mecânica. Atingia 235km/h e demorava apenas 8,5s a atingir os 100km/h, tornando-se assim no carro de serie mais rápido do mundo naquela época. 

   A carroçaria era dominada por linhas harmoniosas, belas e ao mesmo tempo desportivas. Os vincos nos guarda-lamas, o uso de cromados, os retrovisores no capo, as saídas de ar laterais, conciliava-se tudo perfeitamente. Um dos detalhes mais atractivos do 300 SL, eram claramente as suas portas que abriam como umas asas de gaivota. Contudo, este detalhe não teria sido uma opção de estilo, esta tinham uma razão de ser que se devia ao chassis que torva a estrutura lateral muito alta e impedindo assim o uso de portas convencionais.

   O "Gull Wing" foi produzido até 1958 num total de 1858 unidades que nos dias de hoje valem fortunas, pois e tido como um dos automóveis mais bonitos já produzidos, algo que eu concordo plenamente.

Porsche 959

   Com o lançamento do novo 911, resolvi fazer referência a um Porsche que mudou o automóvel como era conhecido, pois este serviu como se de uma previsão do futuro automóvel se trata-se. A tecnologia que este possuía estava cerca de duas décadas avançada. O 959 foi ainda o carro de estrada mais rápido do mundo durante alguns anos. 

   Em 1974 a marca de Estugarda possuía um centro tecnológico onde seriam desenvolvidos os novos modelos recorrendo a tecnologia de ponta. Nesse mesmo ano foi lançado o primeiro 911 Turbo de estrada, o Porsche mais rápido até aquela data. 

   Mais tarde durante quando o 928 com motor colocado à frente atingiu um grande sucesso no mercado, mas passados 11 anos desde o nascimento deste, a caixa de velocidades ainda continha apenas 4 velocidades.

   O 959 originalmente destinado à competição seria o sucessor do 928 nas ruas, mas não se limitou a melhor o seu desempenho, a mudança foi tão grande que ultrapassou duas décadas de desenvolvimento automóvel, sendo este como uma "vitrina tecnológica" onde se podia "ver" a tecnologia automóvel do futuro. 

   Este modelo imortal possuía, tracção integral proveniente "quattro" da Audi, suspensões confortáveis e direcção assistida, o seu principal rival era o mítico Ferrari F40 (dos melhores Ferraris de sempre), e que apesar te ter um motor maior não conseguia atingir as prestações do 959 com a "ajuda" da sua tecnologia. 

  Não será errado dizer que o Porsche 959 e o Ferrari F40 serão dois dos melhores automóveis alguma vez produzidos.

Ford Escort

   Desde o inicio da sua produção até ao final da mesma foram produzidos e distribuídos para todo o mundo 20 milhões de unidades deste familiar médio, o que o torna num dos automóveis mais vendidos da história. 

   A produção do Escort começara em 1967 através da união da unidade de produção Britânica e Germânica. Em Janeiro do ano seguinte, era iniciada a sua comercialização e tinha como slogan "o carro pequeno que não é um."

   Muito deferente do modelo mais recente, o Escort original era composto por linhas simples, arredondadas, com faróis redondos nas versões mais baixas e rectangulares nas superiores, continha apenas duas portas o que lhe dava um ar de coupe.

   As primeiras versões eram apenas apresentadas com tracção traseira e caixa de quatro velocidades. Eram animadas por motores de gasolina de 1.1 e 1.3L com 45 e 52cv respectivamente. A versão mais desportiva denominada de GT era equipada com 1.3L que debitava 64cv.

   Através de uma parceria com a Cosworth que fornecia o motor 1.6L com 16válvulas e que debitava 120cv nasceu a denominação RS 2000 para este modelo, a qual se destinava aos ralis.

   Em 1975 chegará a versão Ghia pertencente à segunda geração do modelo ou Mark II. Esta verão possuía um comportamento aprimorado, mais espaço interno, melhor ergonomia e visibilidade. O motor seria um 1.6L de 84cv na versão de Luxo e 95cv na versão desportiva "Mexico". 

   Depois do lançamento do Fiesta em 1976 com tracção dianteira, a Ford aplicou a mesma ao Escort. E foi na terceira geração (Mark III) que esta foi aplicada. Esta geração chegou em 1980 e contava com motor transversal e suspensão traseira MCPherson. 

   Em 1986 a geração Mark III sofria um restyling aproximando-se da ultima versão pruduzida. Ao longo dos anos até o encerramento da produção na Europa em 2000 foram criadas várias versões e motorizações com potências que culminariam nos 220cv do RS Cosworth.

DMC-12

       Em plena crise mundial do petróleo, 1973, foi fundada a DMC (DeLorean Motor Company).  Companhia fundada por John Zachary DeLorean, que havia sido um bem sucedido executivo da GM. Como este não estava satisfeito com a produção da GM e resolveu então levar avante o seu sonho de construir a sua própria fábrica e ensinar à mesma como se faz um carro. 

        Foi também da sua mente brilhante que surgiu a ideia de construir um carro desportivo com carroceira em aço. Denominado de DMC-12, o design era inovador e possuía soluções como as famosas asas de gaivota baseadas no Mercedes-Benz 300SL. Já o vidro traseiro havia sido substituído por persianas como já tinha sido adoptado anteriormente no Lamborghini Miura entre outros. 

        O seu chassis era de origem Lotus, a mecânica proveniente da PRV (Peugeot, Renault e Volvo) era composta por um motor V6 de 2800cc que ficava alojado atrás do eixo traseiro, a caixa de velocidades era a mesma utilizada no Renault Alpine A. Apesar da mecânica mostrar eficiência, o seu desempenho era apenas razoável demorando 9,5s a atingir os 100km/h e tinha como velocidade máxima os 200km/h.

        O DMC-12 era e continua a ser de manutenção barata, pois as suas peças são provenientes de automóveis muito comuns, e podem encontrar-se facilmente por toda a europa. Apesar disto este DeLorean possuía revestimento dos bancos, tablier, portas e volante em couro que lhe conferia requinte. Já possuía ar-condicionado e o painel de instrumentos era muito avançado. 

        Durante a sua produção 1981-1982 foram produzidas 9200 unidades.

        O DMC-12 marcou por um estilo próprio, a sua originalidade e pelo seu dinamismo e claro pela sua participação na série “Back to the future”. Actualmente ainda há coleccionadores que o procuram e oferecem valores que rondam os 40.000€.

Plymouth Fury

           A Plymouth era uma divisão da Chrysler nos Estados Unidos que esteve presente na mesma desde 1928 até 2001.

           Em 1954 esta mesma divisão passava por algumas dificuldades, baixando da marca mais vendida para a quinta mais vendida. Supunha-se que o problema que estava a levar à queda da marca era a persistência num design conservador.  

           Foi então que em 1955 a Plymouth apresentou um novo conceito de design, mais atraente, que desde o início fez muitos adeptos. 

           Deste novo conceito nasceu então em 1956 o Fury, originalmente disponível apenas em versão coupé pintado de branco “sujo” com uma faixa lateral dourada. O que causava mais irreverência eram as suas linhas laterais altas, dois faróis que pareciam estar “fora do carro” assim como os farolins integrados no que mais parecia ser umas assas a sair da traseira. Já no interior um era visível um padrão de simetria em todas as partes do mesmo. 

 

            O nome Fury (fúria) não era por acaso, pois o seu coração era um V8 (que nascera na marca a par do novo conceito em 1955), e que neste modelo era um 5.0L que debitava uns expressivos 240cv, com estes valores atingia em apenas 10,8s os 100km/h. Prestações que em conjunto com as suas suspensões firmes dava a sensação de um automóvel desportivo.  

           Não há dúvida que este carro marcou uma época, ornando-se agora uma marca da mesma, bem como um clássico idolatrado por muitos. 

BMW Série 300

            Como quem gosta de história automóvel deve saber, a BMW era originalmente uma fábrica de aviões como demonstra o símbolo da marca que representa as pás dos mesmos. Apenas sete anos depois chegou aos transportes rodoviários através da construção de motocicletas. Só depois da aquisição da empresa Dixi Werks em 1928, a marca Germânica começou a entrar no ramo automóvel através do 3/15.

             Muitas marcas são reconhecidas pela arquitectura dos seus motores, como é o exemplo do boxer da Porsche ou V12 da Ferrari. A BMW ficará para sempre associada ao motor de seis cilindros em linha. 

             É aqui que entram os modelos da Série 300, pois o 303 de 1933 foi o primeiro modelo a possuir essa disposição de cilindros, mas não era por ter seis cilindros que a sua cilindrada era "elevada", pois possuía "apenas" 1200cc e debitava 30cv que o faziam atingir a velocidade máxima de 90km/h, o que não era um mau desempenho para a época. 

              Um ano depois nasceria o 315 produzido em Inglaterra, diferia do seu antecessor apenas na mecânica aumentando a cilindrada para os 1500cc e acrescentando 4cv à potência máxima, o que aumentava a velocidade máxima para os 100km/h. Deste novo modelo nasceu um Roadster denominado de 315/1 Sports Roadster, que tinha uma maior taxa de compressão e mais um carburador do que o original obtendo assim 40cv e uma velocidade máxima de 120km/h.Trata-se de um modelo muito raro pois só foram produzidos 230 exemplares.

               Não posso terminar sem antes referir a chegada da BMW aos 2000cc através da influência das corridas. O que a fez lançar um modelo de luxo em 1935, o 319 produzia 45 ou 55cv, conforme fosse sedan ou roadster respectivamente, com a velocidade máxima a situar-se nos 116 e 130km/h. 

                

Ferrari 250

            O primeiro automóvel com o nome Ferrari nascera em 1947 e era denominado de 125 que tinha como destino as pistas, onde triunfou nessa época.

            Em 1948 surgiria o 166 destinado para a estrada, o mesmo herdava vários componentes do 125 como o motor V12 e suspensão. Pelo caminho ficou-se o 195, cuja produção durou apenas 1 ano, tenho sido produzidas apenas 27 unidades. 

             Foi então que surgiu o 212, o primeiro modelo da série 250 que levou a a marca do cavalo à "ribalta".  O 250 S foi apresentado em em 1952, tinha um design arredondando e uma frente muito grande comparada com a pequena traseira.

             Originalmente vinha equipado com um V12 de 3.0L alimentado por três carburadores Weber, debitando assim 230Cv que juntamente com um caixa de 5 velocidades levavam os seus 850kg até aos 250km/h. 

             Na sua versão experimental destinada às pistas o 250 S venceu a incógnita corrida de  Mille Miglia. Depois deste feito, foram sendo produzidas mais versões do 250, entre as quais a nova referencia 250 MM que incluía, coupe e spyder, era também marcada por um vidro traseiro dobrado que se conjugava com as laterais. O 250MM só viu produzidas no total 31 unidades, o que o fazem actualmente uma automóvel raro e pode valer milhões.

             A versão GT que entrou em produção de seguida era dominada pela elegância, e foi a primeira a receber travões de disco. Destinado às corridas o 250 Testa Rossa de 1958 debitava 300cv e 245km/h de velocidade máxima.

             Convém também salientar que o 250 foi o primeiro modelo da marca Italiana a receber o incógnito nome GTO numa das suas versões de pista em 1961, na qual foram produzidas 100 unidades, mas que apenas restaram pouco mais de metade e hoje em dia é dos Ferraris mais valiosos.

             Os modelos da série 250 foram um importante marco na ascensão de uma marca da Pininfarina a uma das  mais conhecidas e desejadas em todo o mundo. 

Toyota AA

           A Toyota, hoje a maior fabricante de automóveis mundial, começou com um automóvel que, basicamente era uma cópia de modelos ocidentais.

           Em 1929, o fundador da empresa, estudou fábricas de automóveis na Europa e nos Estados Unidos. Alguns anos depois a marca construiria o seu primeiro automóvel, o AA o qual era muito parecido como os modelos ocidentais, provável fruto do seu estudo nas fábricas dos continentes acima referidos.

           A Toyota estava naquela altura a fabricar um camião denominado de G1, do qual as vendas foram suficientes para dar inicio ao fabrico do AA e posteriormente do AB Phaeton.

            

           O modelo que elevou a marca no mercado, era marcado pelas suas linhas arredondadas, muito parecido com o Chrysler Airflow, aspecto que não teve grande relevância no mercado oriental, pois o contacto com o ocidente naquela altura era muito pouco. 

           Tinha o volante do lado direito, quatro portas, das quais as duas traseiras eram de abertura "suicida", o pára-brisas era plano e possuía três janelas laterais. Debaixo do capo tinha um motor de seis cilindros em linha de 3,4L que debitava 62cv.

            E foi desta forma que a maior companhia de automóveis mundial começou a sua longa jornada para alcançar esse mesmo feito. 

Renault 5

            Este modelo da casa Francesa, foi um dos mais populares no velho continente e consequentemente em Portugal. Desenhado por um jovem estilista, Michel Boué, em 1972 este pequeno dois volumes viria a ser um dos modelos com mais sucesso da Renault.

            Depois de na década de 60, o Mini, o Fiat 500 e o Renault R4, fazerem um enorme sucesso, Pierre Dreyfus, presidente da marca na altura, queria mais para derrotar a concorrência, dando assim inicio ao projecto denominado de 122. O automóvel resultante deste projecto teria que ser pequeno, de dois volumes, com um estilo moderno bem como ser acessível e económico. Foi na conclusão desse projecto que nasceu o R5.

             Originalmente de três portas, e com apenas 3,5 metros de comprimento, este modelo possuía uma particularidade: a distância entre eixos era diferente nos 2 lados, característica imposta pela barra de torção transversal utilizada no mesmo. 

              Para este modelo foram lançadas originalmente as versões L e TL, com 800cc e 950cc respectivamente, ficando a potência pelos 34 e 43cv. 

              Na época pop, foi lançado um modelo com tecto de abrir, bem como com as cores tanto do interior como exterior muito vivas.

              Não poderia terminar este post sem antes fazer referência às versão mais "apetecidas" do R5, o Alpine, que fora lançado em 1976 e combinava um design desportivo com um motor 1.4L de 93cv, e o famoso R5 Turbo que combinava o motor de 1.4L que debitava 160Cv devido ao turbo compressor, com uma redução de peso e assim atingia os 100km/h em apenas 6,6s. 

Morris Mini Moke

            O Moke, é um jipe que alguns talvez já tenham visto e achado "engraçado", e perguntam-se, "Que marca é isto?".

            E a resposta é BMC ou seja British Motor Company, embora fosse vendido como Morris e Austin. Um facto interessante é o de durante algum tempo este "mini jipe" ter sido montado por terras lusitanas, depois de a montagem do mesmo ter sido descontinuada no pais de origem, passando depois para a Austrália e entre 1981 e 1989 em Portugal.

            As raízes deste BMC são de origem militar, pois em finais dos anos 50 e inicio dos 60, o exército Britânico necessitava de pequeno veiculo, que atingi-se os 100km/h, e ainda que pudesse ser lançado de um avião de pára-quedas.

            Inspirado no famoso mini, a marca Inglesa decidiu produzir uma versão civil, desta feita em 1963 o Mini Moke daria inicio à sua carreira de sucesso no velho continente, bom como na Austrália e EUA.

            Este "mini jipe" ostentava formas bastante simples, agradável, com linhas rectas e com pouco corpo, pois o seu tejadilho era uma capota de lona e não tinha portas, media 3,05m de comprimento, 1,36m de largura e tinha pequenas rodas com 10".

            Originalmente este modelo era movido por um motor de 850cc, debitando apenas 38Cv, mas o seu peso pluma de 530kg oferecia boa agilidade, atingindo assim 115km/h. Tinha quatro velocidades e a foi apenas produzido com tracção dianteira.

            Depois de em 1989 a produção ter sido cessada em Portugal, a empresa Italiana Cagiva adquiriu os direitos de produção e continuo-a até 1994.